Аквалайн

Аквалайн - 15-километровая автомагистраль, пересекающая Токийский залив. Движение по Аквалайну было открыто в 1997 г. На протяжении 4,4 км со стороны города Кисарадзу (с востока) магистраль идет по эстакаде, а 9,5 км со стороны Кавасаки (с запада) - в тоннеле проложенном под морским дном. Вход отрытого шоссе в тоннель -на искусственном острове Умихотару (Морской Светлячок).Этот островок стал местом отдыха и полюсом притяжения туристо.

Аквалайн по праву можно считать одной из величайших достопримечательностей Японии. Это инженерное сооружение, вступившее в строй 18 декабря 1997 года. Транспортная артерия соединила город Кисарадзу в префектуре Тиба с городом Кавасаки в префектуре Канагава. Расстояние между этими точками на карте Японии едва ли превышает 15 км, однако упомянутые города расположены по разным сторонам Токийского залива и 15 км, разделяющих концы этой подковы, были весьма неудобным препятствием для наземного транспорта. Причем неудобство это было настолько "жмущим", что Токио, раскинувшийся по берегам залива, мог прирастать свободно лишь в одну сторону - к Иокогаме.

А вот в сторону Кисарадзу столичные коммуникации развивались весьма неохотно. Всего в нескольких десятках километров от центра Токио царила атмосфера, схожая с атмосферой японской глубинки: тихие пляжи и леса полуострова Босо, крестьянские фермы, устойчивая нехватка рабочих мест. Проехать по земле из шумного и загазованного Кавасаки через Токио в тихий Кисарадзу можно было и раньше: 100 км по прибрежной дороге, 1,5–2 часа на автомашине. Но это уже никак не соответствовало потребностям Большого Токио. И вот с конца 60-х гг. строители стали все чаще задумываться, возможно ли соединить два мыса на противоположных сторонах Токийского залива мостом или туннелем. Задача оказалась архитрудной. Возведение моста могло бы надолго перекрыть путь морским судам, заходящим из океана в Токийский залив, и навсегда заузить морские ворота столицы. Прокладка туннеля была также не идеальным решением, ибо почва под дном залива была очень неустойчивой и, по словам геологов, напоминала по консистенции майонез. Пришлось сочетать в одном проекте, получившем название "Аквалайн", достоинства и моста, и туннеля.

Работы на трассе "Аквалайна" начались в мае 1989 года. И первым, за что взялись строители, была отсыпка двух искусственных островов посреди залива. Тот, что ближе к Кавасаки, названный "Кадзэ-но то" ("Башня ветра"), вырос на 28-метровой глубине. Пришлось в зыбкую грязевую почву вбивать цилиндр диаметром 100 метров, ушедший на 86 метров в дно. На верхней плоскости цилиндра образовалась рабочая площадка для строителей. И с нее они стали закачивать в грунт отвердители и хлад-агенты. Затем в образовавшемся столбе была прорублена шахта, в которую опустили проходческие механизмы. Одновременно из воды поднимался и второй остров, который просто отсыпали, сбрасывая на дно тысячи тонн грунта. Образовался участок земли длиной 650 метров, возвышавшийся над поверхностью воды на 100 метров. Его окрестили "Умихотару" ("Морской светлячок") - по названию одного из видов планктона, светящегося ночью. Именно на Умихотару и должен был произойти переход шоссе из одного качества в другое - из моста над морем в подводный туннель. Такое инженерное решение позволяло избежать ряда проблем. Во-первых, на морской трассе, проложенной ближе к западному берегу залива, не возникало дополнительных препятствий. А во-вторых, значительная часть путепровода была построена более экономичным мостовым способом. Строителям пришлось немало поломать головы над тем, каким методом прокладывать туннель. Из трех основных методов - рытья котлована с дальнейшим размещением в нем соединяемых бетонных коробов, бурения и взрывных работ - был выбран далеко не самый дешевый, но единственно возможный в данных условиях: бурение проходческими щитами. Японским машиностроителям были заказаны восемь крупнейших в мире проходческих комплексов диаметром 14,14 м, длиной 13,5 м и весом 3200 тонн каждый. Два из них вгрызлись в землю со стороны Кавасаки, два - со стороны Умихотару и еще четыре стартовало с острова Кадзэ-ното (по два в противоположные стороны). За каждым из проходческих щитов тянулся туннель диаметром 13,9 метра. Его стены были выложены железобетонными сегментами толщиной в 65 см. В свою очередь, эти сегменты были закрыты дополнительным слоем бетона в 35 см. Скорость проходки под дном залива достигала в среднем около 150 метров в месяц. Между тем работа шла и по строительству надводного моста